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Flüsterbremse mit LL-Sohlentechnologie auf Testfahrt in Österreich

Nach Skandinavien und Deutschland fuhr der EuropeTrain mit "Flüsterbremse" am 9. September in Deutsch Wagram ein. Zeitgleich hatten Vorstände der OBB Holding AG, der Rail Cargo Austria und der Präsident des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) zu einer Pressekonferenz eingeladen, um Einzelheiten des Projekts vorzustellen, wie die LL-Sohlentechnologie die Serienreife erlangen soll. Nicht zuletzt soll auch die Hälfte des Schienenverkehrslärms bei allen in Privatbesitz befindlichen Güterwaggonen optimal reduziert werden. Die topografischen Beschaffenheit der Alpenregion soll dabei besondere Erkenntnisse liefern.

Wichtige Gründe sprechen für die Einführung neuer Bremssysteme in Europa. Die bisher zum Einsatz kommenden Bremsklötze aus grauem Gusseisen (GG-Bremsklötze) sind eine der größten Lärmverursacher auf der Schiene, da der Bremsklotz unmittelbar auf die Lauffläche drückt, womit die Lärmquelle zwischen dem Kontakt des Rads mit der Schiene gefunden ist. Infolgedessen muss der Bremsklotz schneller verschleißen, wodurch sich die Lärmentwicklung während des Fahrbetriebs noch deutlicher bemerkbar macht.

In Umsetzung der EU-Richtlinie 2002/49 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm wurde in einer 1. Phase die Lärmbelastung entlang von Bahnstrecken in Form von strategischen Lärmkarten (http://www.umgebungslaerm.at) dargestellt.
Nach Aussage der OBB liegt der emissionsstärkste Abschnitt zwischen Linz und Wels und das Hauptlärmproblem ist der Güterverkehr in den Nachtstunden. Eine beabsichtigte Lärmreduktion wird erheblich durch die gefahrenen Geschwindigkeiten und des aufkommenden Pendelverkehrs erschwert. Die Lösung soll nun eine Verbundstoff-Bremssohle vom Typ "LL" (low noise, low friction -weniger Lärm, weniger Bremsreibwert) oder auch V-Sohle bieten, die der VerriffeJung -einer besonderen Form des Verschleißes der Lauffläche -vorgebeugt.
Durch ein unterschiedliches Vorgehen einzelner Bahnunternehmen im Schienengüterverkehr würden Anwohner nämlich keine nennenswerten Vorteile bei der Lärmreduktion erfahren. Eine messbare Lärmreduktion von rund zehn Dezibel entspricht in etwa der Hälfte der subjektiven Lärmempfindung, die bei einem vorbeifahrenden Güterzug ohne Einsatz der "Flüsterbremse" wahrgenommen wird.

Im Rahmen des Projekts wurden in anderen EU-Mitgliedsstaaten geringere Werte zwischen 6-8 dB gemessen. Nach der Emmissionsschutz-Verordnung darf die maximale Lärmbelastung in Wohnortnähe nachts nicht 55 dB und tagsüber 65 dB überschreiten. Nachdem sich die Nachrüstung des bestehenden Fuhrparks als zu teuer erwies, weil das gesamte Bremssystem der Güterwagen hätte umgebaut werden müssen und die neuen Güterwaggone bereits mit leiseren Komposit-Sohlen (K-Sohle) ausgeliefert wurden, vereinbarte die UIC unter Beteiligung von Mitgliedern ein gemeinsames Ziel, die Systemzulassung der Flüsterbremse bis spätestens Anfang 2013 zu realisieren.

Global betrachtet wären nur Maßnahmen betriebswirtschaftlich vertretbar, die Schwachstellen auf Fehlerquellen hin untersuchen, um mit den Ergebnissen nach kostengünstigen Lösungen zu suchen. Richtige Entscheidungen können nur auf Basis einheitlicher Testverfahren getroffen werden Erst ein auf spezifische Anforderungen entwickelter Belastungstest, der über einen längeren Zeitraum hinweg Messdaten aufzeichnet, kann empirische Erkenntnisse liefern, um zukünftigen Investitionen einerseits rechtzeitig zu begegnen und andererseits der Vereinheitlichung der europäischen Verkehrsinfrastruktur in angemessener Weise Rechnung zu tragen. Für den EuropeTrain stellt Rail Cargo Austria als treibende Kraft für weniger Schienenlärm in Europa vier Waggons und die Traktion des Zuges in Österreich", so Andreas Fuchs. Für die Dauer einer zweiwöchigen Testphase muss die LL-Sohlentechnologie nun insgesamt 10 Tsd. Kilometer zurücklegen und dabei mehrere örtliche lnfrastrukturmesspunkte der ÖBB durchfahren, an denen die schall- und lauftechnischen Messdaten erhoben werden. Hierbei werden unten anderem – in einer festen Entfernung zur Gleisachse und bei gleichbleibenden Geschwindigkeiten – sogenannte Vorbeifahrpegel gemessen.

Zu Beginn und Ende der Tests standen - während kurzer Pendelfahrten am Messpunkt Deutsch Wagram – Messungen der Laufstabilität und des Lärmpegels statt. Eine zweite Testsphase erstreckte sich nach Angaben der OBB zunächst auf die geographischen Verbindungen zwischen Wien Ober die Arlbergstrecke nach Bludenz und weiter nach Schwarzach/St. Veit. Danach startete eine dritte Testphase zwischen Salzburg-Schwarzacht/St. Veit via Viilach–Kindberg-Semmering-Wr. Neustadt–Gramatneusiedl Ober Wien–Tulln bis nach Salzburg. Nach Vorgaben der UIC musste die Schleife dann neunmal wiederholt werden. Dabei wird jedes Mal eine Entfernung von ungefähr 850 Kilometern zurückgelegt.

Die Testsphasen endeten dann mit dem Halt in Minden am 23. September. „Die Messungen erfolgen ohne Beeinflussung des Fahrbetriebs bei Regelgeschwindigkeiten im Betriebsgleis", versicherte Franz Seiser. Dabei werden auf stabilem Qualitatsniveau, kontinuierlich Parameter des Fahrzeugstandes und der Oberbaubelastung erfasst. Der Test soll die Auswirkungen auf den Radverschleiß und den Einfluss auf das Roll- und Bremsverhalten belegen, damit betriebswirtschaftlich akzeptable Lösungen gefunden werden können. Oie notwendigen Ersatz- und Erweiterungsinvestitionen je Bremse eines Güterwaggons können zwischen 1.000 € für 4-achsige Güterwaggone mit s-Bremse und 4.600 € für Güterwaggone mit ss-Bremse betragen. Leichter können s-gebremste Güterwaggone umgerüstet werden, da nur die Bremsklotzsohle getauscht werden mUsste. Ungleich schwieriger wird es bei den ss-gebremsten Güterwaggonen mit Knickventilen. Kommen unterschiedliche Reibmaterialem (gesintert oder organisch) zum Einsatz, so muss auch der Bremsklotzschuh ausgetauscht werden. Nach Unternehmensangaben sollten Kosten erst nach Ende der Testphase kalkuliert werden.
Am Ende wird die FIüsterbremse in 23 Mitgliedstaaten der Europäischen Union erprobt sein.


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